Essai Mercedes EQB : notre avis au volant du SUV électrique 7-places

La gamme électrique de l’étoile s’enrichit. Après l’EQC et l’EQA – et en attendant les berlines EQS et EQE – Untertürkheim livrera à partir de février ce EQB, dérivé du GLB thermique. Contrairement à Hyundai-Kia, Tesla ou Volkswagen, Mercedes n’a pas jugé bon de concevoir une plateforme entièrement vouée à l’électrique pour ses voitures de taille moyenne. Ce choix a le mérite d’accélérer le rythme des nouveautés… au prix d’un certain nombre de limitations, comme nous le verrons plus loin.

Celles-ci ne concernent en tout cas pas le nombre de passagers. En France, toutes les livraisons se feront avec 7 sièges. Et c’est sans doute l’argument numéro 1 de ce beau bébé assemblé à Kecskemét, en Hongrie. On retrouve sans surprise les éléments de design spécifiques à la gamme « zéro-émission » de la marque : surface lisse noire en guise de calandre ou signature lumineuse d’un trait à l’arrière. Comme sur le GLB, le dessin « tombant » de la custode allège une poupe très carrée, impérative pour offrir un minimum de garde au toit aux passagers arrière.

Commençons d’ailleurs par explorer la troisième rangée. Les deux sièges repliables (retirés, ils forment un plancher plat) sont conçus pour les moins grands et pour du dépannage sur une poignée de kilomètres. Au-delà de 1,70 m, votre tête touchera le pavillon. Pour obtenir un espace aux jambes acceptable, il faut aussi faire coulisser vers l’avant la deuxième rangée, fractionnable selon le schéma 40/20/40. Une fois avancée, elle ne laisse qu’une place modeste aux genoux des passagers numéro 3, 4 et 5. En revanche, on peut croiser les jambes sans souci au deuxième rang lorsque la banquette est installée dans sa position « naturelle ». Incidemment, la place du milieu surplombe un (tout petit) tunnel central.

La troisième rangée est davantage utilisable si l’on avance la banquette située devant.

Côté coffre, on regrette la hauteur élevée du seuil de chargement même si le volume sans troisième rangée est correct (465 litres). A sept, la soute devient symbolique. Saluons la possibilité d’attacher cinq sièges enfants dans le véhicule via le système Isofix. Pratique pour les familles nombreuses et/ou recomposées. En revenant aux places avant, on s’assoit dans deux fauteuils très confortables. Les matériaux de l’habitacle sont agréables à l’œil et au toucher, même si les plastiquesdursdebasdeconsoleTM ternissent un poil le tableau pour les obsédés de la finition. Comme toujours chez Mercedes, la dalle centrale d’infodivertissement brille par la clarté de ses menus et sa rapidité d’exécution. Les caméras assistant les manœuvres se montrent d’une belle résolution.

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Caractère paisible

Avec ses longues courbes rapides baignées par le soleil d’automne, le Jura Souabe est un endroit rêvé pour un test dynamique. En attendant l’arrivée d’un EQB 250 traction en mars, notre version 350 4 MATIC est équipée de deux moteurs. Comme chez Tesla, Mercedes a opté pour un asynchrone à l’avant et un synchrone à aimants permanents à l’arrière. L’attelage cumule 292 ch et le 0 à 100 km/h se biffe en à peine plus de 6 secondes. Logiquement, avec la transmission intégrale et des Pirelli PZero, la motricité reste bonne sur les feuilles mortes.

Mais sans surprise, le caractère de l’EQB demeure paisible. Déjà loin d’être un jockey lorsqu’il est équipé d’un moteur diesel (1 670 kg), le SUV à l’étoile dépasse ici la barre des 2,1 tonnes. Ca se sent dans la pédale, légèrement spongieuse lorsque l’on « tape » dans les freins. Mais aussi lorsque l’ESP intervient de bonne heure pour réguler tous les excès d’optimisme. Le réglage souple des suspensions (MacPherson à l’avant, essieu multibras à l’arrière) soulage le dos des passagers, mais nuit à la réactivité sur les changements d’appui. Le SUV demeure un chouïa ferme lorsque l’on franchit les cassis à basse vitesse. Un phénomène imputable à la monte pneumatique 20 pouces. Si elle n’offre pas une foule d’information, la direction assistée électriquement propose une vraie consistance, tout en restant légère.

Autre point positif dans la circulation : la régénération. Trois modes sont sélectionnables via les palettes situées derrière le volant. « D + » laisse le véhicule glisser sur sa lancée. « D – » accentue la décélération pour recharger au maximum les accumulateurs. On constate cependant que la voiture ne s’arrête pas et n’autorise donc pas la conduite à une seule pédale. Cette extase de gobe-mouches ne nous manquera pas spécialement. Enfin, le mode « D auto » s’adapte au trafic et à la vitesse maxi autorisée. Interventionniste mais bien calibré, ce système nous paraît un astucieux croisement entre régulateur intelligent et logiciel d’optimisation de la régénération. Parmi les actifs de l’EQB, nous noterons également la très bonne qualité de l’insonorisation. Les bruits d’air sont amortis, les sons de roulement complètement gommés.

Côté conduite, l’EQB se montre confortable mais peu sportif.

En longeant les berges embrumées du Neckar, nous consultons l’ordinateur de bord. Il nous indique une moyenne de 22,6 kWh/100 km à l’issue d’une section mélangeant une courte section autoroutière, une centaine de kilomètres de route et la traversée de nombreuses agglomérations surveillées par des radars fixes. Ce chiffre est supérieur de 10 % à un Tesla Model Y, avantagé par une aérodynamique plus soignée (Cx de 0,23 contre 0,28 au Mercedes) mais moins riche en sièges et moins joliment présenté. Attention tout de même à la concurrence d’Elon Musk à moyen terme : le SUV américain est commercialisé avec une troisième rangée de dépannage « dos à la route » aux Etats-Unis.

Surtout, le Model Y va nettement plus loin. Malgré une belle batterie d’une capacité nette de 66,5 kWh située sous le plancher, l’autonomie du Mercedes plafonne sous la barre des 300 kilomètres « réels ». Décevant. Sur une wallbox 11 kWh, l’EQB se recharge en 5h45. Les trajets domicile-travail-école-belle famille sont donc couverts. En revanche, la charge en courant continu est limitée à 100 kW. Même si vous êtes branché(e) à la borne la plus rapide du monde, il faudra donc patienter une quarantaine de minutes toutes les deux heures avant de quitter l’aire si vous faites de longs trajets sur autoroute. Fâcheux. Mais peut-être nécessaire si vous avez cinq sièges bébé dans la voiture.

Notre avis

On aime :

On aime moins :

Verdict

Pratique et bien présenté, l’EQB pêche par sa faible autonomie.

Prix

Mercedes EQB 350 4MATIC Version essayée : environ 64 000 euros (environ) A partir de 64 000 euros (environ)

Conso moyenne constructeur / pendant l’essai (kWh/100 km) : 18,1 / 22,6 CO2 (g/km)/bonus : 0/0 € Puissance fiscale : N.C. Pays de fabrication : Hongrie

Gamme proposée :

Fiche technique

Moteurs : électrique, asynchrone (AV) et synchrone à aimants permanents (AR) Transmission : intégrale, 1 rapport + marche arrière Batterie : lithium-ion de 66,5 kWh (capacité nette) Puissance de recharge maxi en courant continu (kW) : 100 Temps de recharge sur wallbox (11 kW) : 5h45 Puissance (ch) : 292 ch (215 kW) Couple (Nm) : 520 Poids (kg) : 2 175 Long.xlarg.xhaut (m.) : 4,68 x 1,83 x 1,70 Empattement (m.) : 2,83 Vitesse maxi (km/h) : 160 (limitée) 0 à 100 km/h (s.) : 6,2 Pneus de série : 235/45 R20 Pneus de l’essai : Pirelli PZero Elect

Coffre à 7/à 5/à 2 (l) : n.c. / 465 / 1620

Principales concurrentes

Pour l’heure, aucune marque généraliste ou premium ne commercialise un SUV 7-places de ce format. En cinq places, la concurrence est plus présente.

Tesla Model Y, 441 ch, à partir de 59 990 € Kia EV6 AWD, 325 ch, à partir de 51 990 €

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