Essai nouvelle Audi RS3 : la compacte sportive est-elle toujours au top ? – VIDEO
En cette fin d’après-midi, notre mise en bouche débute par deux bonnes heures dans le trafic englué d’Athènes, à la recherche d’un spot photos dont nous serons finalement exclus faute d’autorisation. Faire chou blanc fait aussi partie des aléas de notre beau métier ! L’occasion de mettre en exergue la remarquable polyvalence de cette compacte ultra-sportive qui, en ville, se comporte comme une bonne petite citadine. Les 500 Nm de couple (plus 20 Nm) et la souplesse omniprésente de son 5-cylindres, associés à la remarquable douceur de sa transmission robotisée à double embrayage S tronic, dotée de palettes de commandes au volant, en zinc (!), font merveille. S’y ajoutent des sièges sport ultra-confortables et un amortissement piloté dont le moelleux – en mode confort – n’a pas grand’chose à envier à celui d’une limousine. Reste juste à composer avec un diamètre de braquage de 12 m rendant les demi-tours un peu délicats.
Changement de décor à la tombée de la nuit où nos hôtes nous ont conviés à une séance de drift sur une aire plane spécialement aménagée, et généreusement éclairée. Un exercice d’autant plus anachronique que l’on a ici affaire à un modèle à transmission intégrale. Oui, mais cette nouvelle RS3 dispose d’une botte secrète en la personne d’un différentiel arrière à glissement limité qui, via deux embrayages multi-disques pilotés, permet de répartir le couple arrière roue par roue, capable d’envoyer 100% de celui-ci sur une seule roue ! Le mode “drift” nous a alors permis de nous adonner aux joies de la glisse autour des deux anneaux, matérialisés par des cônes, formant un “8”. Ce qui semble facile sur le papier l’est beaucoup moins volant en mains. Mode dynamic et deuxième rapport enclenchés, il faut “mettre godasse” pour réussir à placer en travers les 1 600 kg de la bête. Toute la difficulté consiste ensuite à maintenir le bon angle de dérive tant la réputée transmission Quattro conserve la farouche volonté de reprendre du grip. L’avantage étant en revanche que le train avant conserve toujours sa motricité et son pouvoir directionnel. Autre gros bémol, ainsi malmené et après avoir hurlé sa désapprobation, le pneu arrière extérieur voit son espérance de vie réduite à… 6 minutes. Fin de la séance de torture. Remercions au passage messieurs Pirelli et Bridgestone !
Une vitesse de pointe de… 290 km/h
Le lendemain matin, bref retour dans la vraie vie pour notre séance photos-vidéo. Un galop sur autoroute nous rappelle pourquoi ce 5-cylindres turbo à injection directe a été neuf années d’affilée récompensé par le prix du “meilleur moteur international de l’année”. Outre des performances remarquables– 3’’8 pour expédier le 0-100 km/h, soit 0”3 de mieux que la précédente génération – et une vitesse de pointe de 290 km/h (avec l’option Pack Dynamic RS Plus), il séduit par sa poussée très linéaire et sa sonorité aussi caractéristique que distinguée. On l’apprécie d’autant mieux que les deux gros échappements sont désormais dotés de clapets variables « en continu » afin de profiter de l’ensemble du spectre sonore du “5-pattes”. Parfaitement servi par une direction à assistance variable très directe (moins de deux tours de butée à butée), des voies élargies (+ 33 mm à l’avant et + 10 mm à l’arrière), avec déport négatif, et la transmission intégrale permanente Quattro, la tenue de cap est de type ferroviaire. Reste qu’un tel niveau de prestations reste difficile – pour ne pas dire impossible – à exploiter sur route, tout du moins dans des conditions de sécurité et de légalité raisonnables… Nos hôtes, qui décidément pensent à tout, nous ont alors donné rendez-vous sur le circuit d’Athènes. Chaussés de Pirelli PZéro Troféo R semi-slicks (une option disponible, pour la première fois chez Audi, courant 2022) et des freins avant céramique, nos bolides nous attendent. Car, en plus du mode drift, la RS3 dispose d’un mode RS Performances, spécialement adapté à la conduite sur piste. De quoi mettre en exergue l’exceptionnel potentiel de cette super-sportive qui permet à n’importe quel conducteur de se faire plaisir, quel que soit son niveau de pilotage. En repoussant le seuil d’intervention des béquilles électroniques, en particulier celles de l’antidérapage ESC, ce mode met en valeur la redoutable efficacité du châssis de cette Quattro tout en autorisant quelques “dérives” en courbe, aisées à contrôler. L’amortissement piloté se joue des déformations de la piste tandis que le freinage conserve une efficacité et une constance tout aussi bluffantes. Il faut dire qu’avec les semi-slicks, aux dimensions “généreuses” (265/30 R 19 à l’avant et 245/45 R 19 à l’arrière) et des disques avant céramique de 38 cm pincés par des étriers 6 pistons, dont le refroidissement a été accru de 20% grâce à des écopes intégrés aux élargisseurs d’ailes avant, le freinage procure une efficacité proche de celui d’une voiture de course !
Pas super discrète, mais pas trop ostentatoire pour autant.
Pour le reste, cette RS3 reste – presque – une A3. Quelque peu “body-buildée », avec sa copieuse calandre “masque”, son assiette abaissée, ses jantes de 19’’ de série, son diffuseur arrière et ses deux grosses sorties d’échappement ovales. Pas super discrète, mais pas trop ostentatoire pour autant. Question de goût. Sachant qu’elle est disponible en deux carrosseries, 5-portes Sportback et berline 4-portes. Outre les magnifiques sièges sport de série, qui manquent toutefois de maintien latéral au niveau du buste, l’habitacle de cette “Racing-Sport” se distingue, entre autres, par un superbe volant sport multifonctions recouvert d’Alcantara, digne d’une voiture de rallye, des placages en carbone véritable et un affichage tête haute… optionnel. Reste des matériaux et une finition que nous ne jugerons plus exceptionnels après avoir pris le volant d’une certaine… Peugeot 308 ! Certains plastiques demeurent de qualité quelconque, comme ceux en bas de portières ou à l’arrière de la console centrale. C’est dit. Reste à parler finances et… concurrence. Disponible pour plus ou moins 70 000 € – 69 300 € en Sportback et 70 700 € en berline – cette RS3 peut presque paraître bon marché compte-tenu de son niveau de prestations. Reste qu’il faut piocher dans l’encyclopédie des options pour doter la bête des équipements qui siéent à son rang. L’addition a tôt fait de s’alourdir de plusieurs milliers d’Euros auxquels il conviendra d’ajouter une spécialité française, un petit malus compris entre 18 188 et 19 641 €… Ainsi la douloureuse dépassera-t-elle allègrement les 100 000 € !
Notre avis
Avec pour seules concurrentes ses compatriotes, Mercedes A45 S AMG et future BMW M2, cette RS3 brille, outre ses performances, par sa remarquable polyvalence, la rigueur de son comportement et le charme et l’agrément de son 5-cylindres.
Fiche technique
Moteur : 5-cylindres, 20 soupapes, turbo, injection directe, distribution variable en continu, 2 480 cm3, FAP, stop & start Transmission : intégrale permanente Quattro, robotisée double embrayage 7 vitesses, différentiel arrière actif par embrayages multidisques Puissance (ch à tr/min) : 400 ch à 5 600 tr/min Couple (Nm à tr/min) : 500 Nm à 2 250 tr/min Poids (kg) : 1 570 Pneus de série : AV, 265/30 R 19, AR, 245/35 R 19 Long.xlarg.xhaut. (m) : 4,39×1,98×1,44 Coffre à 5/à 2 (l) : 282/1 104 Conso moyenne mixte/durant l’essai (l/100 km) : 9 à 9,1/12,4 Réservoir : 55 0 à 100 km/h : 3’’8 Vitesse maxi : 250 km/h (limitée) (280 ou 290 en option) CO2 (g)/malus 2022 : 205 à 207/20 396 à 21 171 € Prix : 69 300 € (70 700 € en 4-portes)
Principales options
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