Essai Tesla Model Y Grande autonomie : notre avis au volant du SUV électrique

On le tutoierait d’emblée telle une vieille connaissance ce Tesla Model Y, tant il ressemble comme deux gouttes d’eau à la berline Model 3 avec laquelle il partage sa technique. Une goutte d’eau qui a pris du volume. Six centimètres en longueur, sept en largeur et surtout 18 cm en hauteur dont 2,7 cm de garde au sol (16,7 cm), pour en faire un SUV uniquement disponible en quatre roues motrices, avec un moteur électrique par essieu.

Un 4×4 qui n’en a pas l’air mais qui le fend plutôt efficacement puisque son aérodynamisme ne souffre pas vraiment de sa croissance, avec un très bon Cx de 0,23, permettant à son constructeur d’annoncer 507 km d’autonomie. C’est tout de même 107 km de moins que la Model 3. Sur notre parcours ville-route de 231 km, alliant tous types de rythmes, du plus calme au plus enlevé, l’ordinateur affichait une consommation de 20,3 kWh/100 km. Sur 100 km à allure classique, elle descendait à une économe valeur de 17,8 kWh/100 km. Bien que Tesla ne communique pas la capacité de sa batterie, des chiffres autour des 75 kWh reviennent régulièrement auprès de plusieurs sources, ce qui permet d’estimer une autonomie réelle d’environ 400 km sans effort de conduite. Et forcément moins sur autoroute.

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Si la carrosserie du Model Y suit quelques principes aéronautiques, son habitacle s’inspire du secteur ferroviaire. Le coffre est un véritable hall de gare, en mettant à disposition 971 litres de volume répartis entre les 854 l. au dos de la banquette et les 117 l. du bac avant, situé sous le capot. C’est mieux que la très généreuse Model 3 et ses 649 l. au total. Mais ce n’est pas tout. En abaissant les sièges arrière (en trois parties au lieu de deux), l’espace libéré atteint 2 041 l. et contrairement à la berline, l’ouverture profite d’un hayon, facilitant le chargement.

Les passagers du deuxième rang gagnent un peu de marge au-dessus de leurs têtes ainsi que pour leurs jambes. Ils auront le loisir de pouvoir incliner leur dossier quand celui du centre bénéficiera toujours d’un plancher plat mais aussi d’une place un peu moins confortable. Sur les versions américaines, il existe une troisième rangée optionnelle, ajoutant deux places escamotables facturées 3 000 $. Il y a peu à espérer que les 7 000 € d’écart entre le Model Y et la Model 3 offriront de ce côté de l’Atlantique cette potentielle « classe Eco » sans supplément. Un écart important pour ce SUV qui, à part le coffre et la banquette, ne change presque rien.

Tout au même endroit et même un peu trop

Essai Tesla Model Y Grande autonomie : notre avis au volant du SUV électrique

Ce qui n’évolue pas d’un poil, c’est l’absence presque complète de boutons sur une planche de bord des plus épurées. La tablette tactile de 15″ qui a largement contribué à la renommée de la marque, sert toujours à commander des fonctions aussi variées que la navigation, la climatisation, les paramètres des aides à la conduite ou bien des phares. À l’arrêt, tout est très simple. En conduisant… moins. Tâtonner dans les menus pour accélérer le rythme des balais d’essuie-glaces sous une pluie battante ou activer les antibrouillards sans y voir à plus de 50 mètres auraient mérité de petits actionneurs en plus.

Que se passerait-il si cet écran se figeait et ne répondait plus ? C’est ce qui nous est arrivé avant qu’il ne se réinitialise quelques minutes plus tard. Un appui de plusieurs secondes sur les deux touches du volant permet de le relancer sans attendre. Encore faut-il être arrêté. Un souci technique rare mais pas isolé. On n’ira pas jusqu’à lui jeter la pierre. Premièrement car cela ne résoudrait pas le problème, mais surtout parce que tout en s’occupant de tout à bord, cette dalle se montre très réactive et d’une grande fluidité.

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Un compagnon de voyage omniprésent dans un espace lumineux, grâce à l’immense toit vitré dont la séparation avec la lunette arrière est reculée par rapport à celle de la Model 3, limitant d’autant la rétrovision. Les caméras aident, au contraire du diamètre de braquage de 12,1 m. compliquant certains demi-tours. La direction peut se régler sur trois niveaux afin de moins forcer, mais reste consistante et très directe avec deux tours de butée à butée. La force de la récupération d’énergie ne se règle pas et devient tout juste plus progressive sur le mode « Confort », tout en doublant les valeurs d’accélération. En mode « Standard », les départs sont canons, les reprises encore plus. Tesla ne communique pas non plus la puissance mais les moteurs sont ceux de la « 3 », avec 441 ch cumulés pour cette dernière. Et tout ça dans un grand silence.

Les mouvements de caisse ne sont pas inexistants mais bien contenus, au prix d’une fermeté relativement éloignée de l’esprit familial. Les sièges compensent en partie mais ne maintiennent pas suffisamment. Au moins, la tenue de cap est excellente. Bien soutenue par des pneus Michelin laissant discrètement entendre à l’intérieur tous les efforts qu’ils fournissent pour contenir les deux tonnes lorsque le rythme en courbe s’accélère.

Pour aller plus loin, il faudra en garder sous le pied et profiter du grand réseau de Superchargers délivrant jusqu’à 250 kW pour retrouver 60 % de batterie environ en 15 min. La concurrence y aura bientôt accès, à l’image du Mustang Mach-E et de son écran encore plus grand (15,5″) ou des Hyundai Ioniq 5 et Skoda Enyaq iV, soignant davantage leur confort. À dotation équivalente, ces rivales valent environ le même prix. À leur différence, le Tesla Model Y ne propose pas autant de choix de versions et démarre à 59 990 €. Évitez de changer de couleur ou de passer aux jantes de 20″ si vous souhaitez profiter du bonus de 2 000 €, accessible aux véhicules de moins de 60 000 €.

Avis

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Notre avis

On retrouve sans surprise tout l’univers (et le design) de la Model 3, avec un surplus conséquent de volume de coffre. Dommage que le « Y » le fasse payer aussi cher. Il en conserve heureusement ses excellentes prestations d’ensemble.

Prix

Tesla Model Y Grande autonomie Version essayée : 59 990 € À partir de 59 990 € Conso moyenne constructeur/ durant l’essai (kWh/100 km) : 16,9/20,3 CO2 (g)/ bonus : 0/2 000 € Puissance fiscale 11 CV Pays de fabrication Chine

Électrique, de 441 ch à 513 ch, de 59 990 € à 66 990 € Version Performance disponible début 2022

Fiche technique

Moteur : arrière électrique synchrone à aimant permanent 276 ch + avant électrique asynchrone 165 ch Transmission : intégrale, 1 rapport Batterie : Lithium-ion 360 V Puissance cumulée (ch) : 441 Couple cumulé (Nm) : 493 Autonomie mixte constructeur (km) : 507 Poids (kg) : 2 003 Long.xlarg.xhaut. (m) : 4,75×1,92×1,62 Empattement (m) : 2,89 Vitesse maxi (km/h) : 217 0 à 100 km/h (s) : 5,0 Temps de recharge Borne rapide de 250 kW : 270 km en 15 minutes, Wallbox 11 kW : 70 km/heure soit 7h15 environ de 0 à 100 %, Prise domestique 220 V : 15 min/heure soit 34 heures environ de 0 à 100 % Pneus de série : 255/45 R 19 Pneus de l’essai : 255/40 R 20 Michelin Pilot Sport EV

Intérieur

Largeur coudes AV/AR (cm) 143/137 Espace jambes AR (cm) 103 Coffre arrière à 5/à 2 (l) 854/2 041 Coffre avant (l) 117

Concurrents

Ford Mustang Mach-E Standard Range AWD 269 ch, à partir de 56 500 €

Hyundai Ioniq 5 HTRAC Executive 306 ch, à partir de 59 900 €

Skoda Enyaq iV 80X 265 ch, à partir de 51 130 €

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