Essai Hyundai Ioniq 5 : avis au volant et mesures d’autonomie

Voici une folle lettre d’amour à Italdesign. Menée par Giorgetto Giugiaro, la firme turinoise a connu sa période la plus fertile quand le futur se crayonnait avec des formes en coin. Pensez par exemple à l’épais pilier C de la première Volkswagen Golf (1974), aux lignes taillées à la serpe de la Lancia Delta I (1979), à la coupe tranchant les portières de la Fiat Panda (1980) ou aux doubles projecteurs carrés de la DeLorean DMC-12 (1981)…

Autant de références stylistiques modernisées sur cette inattendue Ioniq 5, réalisée sous la direction du designer belge Luc Donckerwolke, passé notamment par Lamborghini. Voyez la signature lumineuse en pixels, les lignes barrant les flancs ou le large et long capot lisse. Cet engin basé sur la plateforme e-GMP innove par ses proportions. Les mensurations disent SUV (4,64 m de longueur, plus de 1,60 m de hauteur), mais les roues de 20 pouces et l’empattement géant de 3 mètres lui confèrent une allure de maxi-compacte.

Intérieur

D’ailleurs, dans l’habitacle, c’est aussi XXL. D’abord côté rangements. Les bacs de portes stockent sans soucis un duo de grandes bouteilles d’eau quand deux logements gigantesques trouvent leur place sur la console centrale coulissante (avec emplacement pour recharge de téléphone à induction) ou sous la planche de bord.

Très épurée et dégageant beaucoup d’espace aux jambes, celle-ci s’articule autour de deux écrans 12 pouces disposés comme dans une Mercedes. Mais là où Untertürkheim a choisi des compteurs factices, Hyundai a opté pour des graphismes contemporains. Nous aurions apprécié un indicateur de pourcentage de batterie plus grand. L’écran tactile central se montre rapide à l’usage mais complexe à la prise en mains ; on met notamment du temps à retrouver le menu d’origine. Pour contourner le système coréen, sachez que l’ensemble est compatible Apple Car Play et Android Auto. La dotation « techno » sur notre version Executive est on ne peut plus généreuse : surveillance des angles morts, maintien sur la voie (trop intrusif à notre goût), stationnement à distance, affichage tête haute…

Ailleurs, les assemblages sont au-dessus de tout reproche. Partiellement issus du recyclage de bouteilles PVC, les plastiques sont inégaux. Enveloppants et confortables, les sièges avant sont inclinables électriquement et dotés de supports amovibles pour les mollets. A l’arrière, l’espace est plus que généreux aux genoux. Comme c’est fréquemment le cas sur les véhicules électriques, l’absence de tunnel central contrebalance le très léger inconfort provoqué par des assises basses par rapport au plancher.

Petit chagrin, côté coffre. La présence du moteur électrique arrière rehausse là aussi le plan de travail, limitant la capacité à 527 litres. Heureusement, la banquette arrière 60/40 coulisse (électriquement en option) pour rajouter davantage de profondeur à la soute. Sous le capot, un petit espace de 24 litres – 57 sur la propulsion – hébergera câbles de recharge et sacs à dos.

Conduite

Essai Hyundai Ioniq 5 : avis au volant et mesures d’autonomie

Trois niveaux de puissance (170, 218 et 306 ch) et deux tailles de batteries (58 et 72,6 kWh) sont proposés au catalogue Hyundai. La version la plus véloce, que nous essayons ici, est dotée deux moteurs synchrones à aimants permanents placés sur chacun des essieux. Contrairement à la propulsion d’entrée de gamme, cette déclinaison portant le badge HTRAC envoie son couple cumulé de 605 Nm aux quatre roues. Même sous la pluie, la motricité est sans reproche. Mais ceci n’est pas une sportive, malgré un 0 à 100 km/h coché en 5,2 secondes. La linéarité des accélérations et les 2,2 tonnes de l’engin tempèrent son caractère.

Les proportions de la Ioniq 5 surprennent.

Le tarage de l’amortissement est d’ailleurs orienté vers le confort. Si elle pompe légèrement sur revêtement inégal et prend un peu de roulis en courbe, la Ioniq 5 limite bien mieux les mouvements de caisse qu’une Ford Mustang Mach-E. Contrairement à moult véhicules électriques, la direction offre une vraie consistance et la pédale de freins transmet un ressenti très naturel. Merci aux pilotes d’essais coréens pour leur travail. Autre bienfait de ces tests : la présence de palettes derrière le volant permet également d’ajuster en un instant la régénération. En agglomération, l’empattement de 3 mètres a un coût : le diamètre de braquage frise les 12 mètres, rendant les manœuvres scabreuses dans les petites artères. Heureusement, la caméra de recul offre une très belle définition et une vue panoramique appréciable.

Autonomie

Sur autoroute, notre carnet de notes se couvre d’autres indications positives : pourvue de double vitrage, la Ioniq 5 bénéficie d’une belle insonorisation. Si les remous aérodynamiques demeurent perceptibles par les oreilles, les passagers sont excellemment isolés des bruits de roulement. La tenue de cap est très bonne, malgré un vent latéral très présent lors de notre essai. Certains chiffres s’affichant sur l’instrumentation sont moins encourageants : à 130 km/h, la Coréenne frise les 24 kWh par tranche de 100 km, limitant la portée à 300 bornes. Sur route et en ville, notre moyenne s’établissait à 22 kWh/100 km. Les pieds légers pourront sans doute passer sous la barre des 19, amenant l’autonomie réelle à 350 km. Des chiffres plutôt décevants par rapport à la concurrence, Tesla et Ford en tête.

Le coefficient de traînée de 0.288 – contre 0.25 pour un Model Y – et le choix d’une batterie plus petite que chez l’ovale bleu expliquent la position passable de l’Ioniq 5. Par ailleurs, notre véhicule d’essai est doté de jantes 20 pouces (option à 400 euros), retranchant une vingtaine de bornes avant chaque passage à la prise. Une monte « en 19 » atténuera les soubresauts sur chaussée dégradée, réduira la facture côté pneumatiques… et le nombre d’immobilisations. Vous connaissez maintenant le prix de l’élégance.

Recharge

Hyundai a décidé de nous rassurer sur ce chapitre en équipant son véhicule d’un système 800 volts, à l’image de la Porsche Taycan. Celui-ci permet d’atteindre une puissance de recharge de 235 kW en crête. Un passage sur une borne d’autoroute Ionity – Hyundai-Kia fait partie de cette co-entreprise installant des points de recharge partout en Europe – vérifie les affirmations de la marque. En 20 minutes et un café, nous avons remonté la jauge de 22 à 85 %. Mais ceci n’est pas gratuit. En plus d’un abonnement « gros rouleur » à 13 euros par mois (offert la première année si vous achetez la Ioniq 5), vous paierez 29 centimes la minute de branchement sur ce réseau. Soit 5,80 euros pour une recharge similaire à la nôtre ou 10,40 euros (52 centimes toutes les 60 secondes) si vous choisissez la formule la moins coûteuse à 4,50 euros/mois. Sur une borne classique 11 kW, la recharge sera nettement moins célère : comptez 7 heures environ pour passer de 0 à 100 % dans votre parking et plus d’une journée sur une prise domestique 220 volts.

La prise de recharge (Type 2 et Combo CCS) est située à l’arrière droite du véhicule.

Et puisque l’on parle portefeuille, les tarifs pratiqués par Hyundai sont proches de la concurrence. Notre version haute de gamme bénéficie de justesse d’un bonus de 2 000 euros, descendant à 57 900 euros. La Tesla Model Y Grande Autonomie, à la portée supérieure mais au look moins wahoo, sera facturée quasiment au même prix. A quelques semaines des premières livraisons de l’américaine, Hyundai se positionne au plus près de Tesla. Le design pourrait faire la différence.

Avis

Vaste, confortable, moderne, la Ioniq 5 est bien plus qu’une belle épure. On ne regrettera qu’une portée moyenne entre deux branchements.

On aime :

On aime moins :

Prix

Hyundai Ioniq 5 HTRAC Executive

Conso moyenne constructeur/pendant l’essai (kWh/100 km) : 19 / 22 CO2 (g)/bonus : 0 / 2 000 € Puissance fiscale : 5 CV Pays de fabrication : Corée du sud (Ulsan)

Gamme proposée :

Electrique de 58 à 73 kWh, de 170 à 306 ch, de 43 800 à 59 900 €

Fiche technique

Conduire

Moteur : électriques synchrones à aimants permanents, 95 ch (AR) et 211 ch (AR) Transmission : intégrale, 1 rapport + inverseur marche arrière Batterie : lithium-ion polymère, 72,6 kWh Puissance cumulée (ch) : 306 Couple (Nm) : 605 Autonomie moyenne constructeur / pendant l’essai (km) : 430 / 310 Poids (kg) : 2 095 à 2 175 kg Long.xlarg.xhaut. (m) : 4,64 x 1,89 x 1,61 Empattement (m) : 3,00 Temps de recharge : 18 minutes de 10 à 80 % (borne rapide 350 kW), 7 heures de 0 à 100 % (wallbox 11 kW), 31 heures (prise domestique 220 V) Vitesse maxi (km/h) : 185 km/h 0 à 100 km/h (s) : 5,2 Pneus de série : 235/55 R19 Pneus de l’essai : 245/45 R20 (Michelin Pilot Sport EV)

Vivre

Coffre à 5/à 2 (l) : 527 / 1587

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Principales concurrentes

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