Essai Kia EV6 : au volant du crossover électrique

A la fin de notre journée d’essai, autour de la table, le patron du design européen, le français Gregory Guillaume, nous pose une devinette : de quel modèle de rallye mythique s’inspire le design de cette nouvelle EV6 ? Nous avons donné notre langue au chat. Nos confrères aussi ! Réponse, la Lancia Stratos. Ah oui, d’accord… En réduisant de moitié la hauteur de l’EV6 et en plissant les yeux, on peut en effet lui trouver quelques similitudes avec cette ancienne bête de rallye, championne du monde des rallyes à trois reprises dans les années 1970. Au niveau des courbes de son profil et de son arrière en “cul de canard”. Quoi qu’il en soit, force est de reconnaître que cette “i-vi-six” sort des sentiers battus avec une ligne singulièrement originale qui se démarque de celle de la Ioniq 5. Si ses proportions sont difficiles à appréhender sur les photos, notamment en raison de son empattement XXL (2,90 m), son design attire irrésistiblement l’oeil et tranche dans le paysage automobile. Et donne envie de prendre place à bord. On découvre un habitacle particulièrement vaste, à la fois épuré et aérien, où il fait bon vivre. Parfaitement intégré, le double écran, de deux fois 12’’3, regroupe le bloc compteur et l’écran multimédia tactile dans une immense dalle incurvée. La grande console centrale flottante se révèle, elle aussi, très réussie et les rangements foisonnent à bord. Au volant, si la visibilité est très satisfaisante, on déplore une position trop haut perchée et “posée”, à la façon des monospaces d’antan. Et quelques maladresses comme ces boutons tactiles affleurants sur le devant de la console, que l’on déclenche involontairement, comme celui du volant chauffant ! Si la présentation est élégante et les matériaux agréables et originaux – l’équivalent de 111 bouteilles en plastique recyclé (!) pour l’ensemble de l’habitacle – avec une planche de bord tendue d’un joli tissu, et des sièges en “cuir vegan” (sic), leur qualité n’est pas pour autant exceptionnelle. On retrouve, à l’arrière, une même aisance, notamment au niveau de l’espace aux jambes, digne d’une limousine, et le même défaut, des sièges trop plats et trop fermes. Volant en mains, on se console avec l’excellente ergonomie de ce dernier, tant en diamètre qu’en épaisseur de jante. Satisfaction qui se poursuit avec une direction précise et idéalement assistée qui dirige un train avant incisif. Les deux machines électriques, avant et arrière, délivrent leurs 239 kW (l’équivalent de 325 de nos bons vieux chevaux) et surtout leurs 605 Nm avec douceur et progressivité en mode standard. Et avec fougue en mode sport où l’on atteint, sur autoroute, la vitesse maxi en moins de temps qu’il ne faut pour l’écrire… Sachant qu’une version GT AWD de 585 ch sera lancée fin 2022. Les palettes au volant permettent de choisir entre plusieurs niveaux de régénération dont le plus virulent permet d’aller jusqu’à l’arrêt sans recourir à la pédale de frein (e-pedal). De quoi allier agrément de conduite et économie puisque ce mode autorise une régénération allant jusqu’à 150 kW.

Un comportement étonnamment neutre

Le châssis se révèle quant à lui très équilibré, bien aidé par une répartition idéale des masses (53/47 %) et un centre de gravité abaissé par l’implantation des 483 kilos (!) de batteries sous le plancher plat. Il en résulte un comportement étonnamment neutre qui, en conduite très sportive, peut aller jusqu’à une légère dérive des quatre roues, très facile à contrôler, sous l’égide d’un efficace antidérapage ESC. Il n’y a qu’en cas d’abus notoire, sur un rond-point abordé en survitesse, que l’on pourra déceler un léger sous-virage, le temps que le train avant soit à son tour, lui aussi, entraîné (en 0,4’’). Sachant que cette version intégrale, non permanente, fonctionne le plus clair du temps en mode propulsion. Dans tous les cas, la masse conséquente de cette EV6 – entre 2,1 et 2,2 tonnes – se fait à peine ressentir. Nettement affermi par rapport à celui trop laxiste de la Hyundai Ioniq 5, l’amortissement bénéficie ici d’un système mécanique actif qui, via un piston supplémentaire, permet d’adapter la force d’amortissement en détente. Une efficacité optimisée qui a pour conséquence une relative sécheresse, notamment à l’arrière. Laquelle ne grève pas pour autant un confort globalement fort probant malgré la relative fermeté des assises de sièges et les jantes de 20’’ de notre modèle d’essai. S’y ajoute, logiquement, un silence appréciable, propre à tous les modèles électriques, même si, sur autoroute, les bruits d’air et de roulement ne rendent pas cette Kia fondamentalement plus silencieuse qu’un modèle thermique de catégorie équivalente. Quant à la consommation, nous avons relevé une moyenne de 25,6 kWh durant notre essai mené sans aucune restriction sur un parcours mixte ville-route-autoroute. Ce qui équivaut très exactement à une autonomie de 263 km pour 396 km annoncés au départ. De quoi tabler entre 300 et 340 km en usage “normal”. Pour ce qui est du temps de recharge des batteries grande autonomie de 77,4 kWh, il varie de près de 33 heures sur une prise domestique standard – ou 7h20 sur une wall-box 11 kW (disponible en option contre 1 490 €) – à 18 minutes pour récupérer 80% de l’autonomie sur un super-chargeur de 350 kW ; un chiffre “best in class”, vérifié, chrono en mains, par un de nos éminents confrères ! Des recharges accessibles via la carte Kia Charge, sans abonnement, ou avec. Pour 13 € par mois on dispose d’un tarif préférentiel de 0,29 € la minute chez Ionity, ce qui revient à 5,22 € le plein, à 80 %. Reste un positionnement prix plutôt bien placé compte-tenu d’un équipement “all inclusive », en particulier sur cette finition moyenne-haute GT Line qui représentera 40% des ventes. Avec, pour ne citer que les équipements de sécurité, des phares full LED matriciels, des clignotants à défilement, un affichage tête haute en réalité augmentée, une aide au maintien dans la voie, un freinage d’urgence avec détection des piétons et des cyclistes, un régulateur de vitesse adaptatif avec fonction stop & go ou encore une assistance active à la conduite sur autoroute et dans les embouteillages.

Notre avis

Essai Kia EV6 : au volant du crossover électrique

Outre un design original, cette EV6 fait valoir un bel agrément de conduite, des performances de très bon niveau, un bon confort et une habitabilité flatteuse. Reste une autonomie que l’on aurait souhaitée un peu plus généreuse.

Fiche technique

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Essai Kia EV6 325 AWD À partir de : 51 990 € Conso moyenne constructeur/moyenne de l’essai (kWh/100 km) : 17,2 à 18/25,6 CO2/bonus : 0/2 000 € Puissance fiscale : 6 CV Pays de fabrication : Corée du Sud Garantie : 7 ans/150 000 km

Gamme proposée

Électrique : de 229 à 585 ch, de 47 990 à 66 990 €

Conduire

Moteurs : électriques synchrones à aimants permanents, AV + AR Transmission : intégrale non permanente, mono rapport à réducteur + inverseur marche-arrière Puissance (ch) : 325 (239 kW) (100 AV, 225 AR) Couple (Nm) : 605 Poids (kg) : 2 090 à 2 180 Long.xlarg.xhaut. (m) : 4,69×1,89×1,55 Empattement (m) : Batteries : lithium-ion-polymère,77,4 kWh Temps de recharge : 18 minutes pour 80% sur super-chargeur 350 kW, 1h13 pour 80% sur borne rapide 50 kW, 7h20 pour 100% sur boîtier mural 11 kW & 32h45 sur prise domestique Vitesse maxi (km/h) : 185 km/h 0-100 km/h : 5’’2 Pneus de série : 235/55 R 19 Pneus de l’essai : Michelin Pilot Sport 4 SUV (255/45 R 20)

Vivre

Coffre à 5/à 2 (l) : 490 (480 avec subwoofer)/1 300 (+ 20 à l’avant)

Options conseillées

Principales concurrentes (4 roues motrices)

Ford Mustang Mach-E AWD, 269 ch, à partir de 56 500 € Hyundai Ioniq 5 HTRAC, 306 ch, à partir de 55 900 € Tesla Model Y Long Range AWD, 476 ch, à partir de 59 990 €

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