Essai Renault Mégane E-Tech : que vaut la compacte électrique ?

Hormis son patronyme, cette nouvelle Mégane, entièrement mue par la fée électricité, ne partage aucun boulon, ni aucun fil, avec la bonne vieille Mégane thermique. Il s’agit d’un modèle totalement inédit. Drôle de stratégie, quand on souhaite « reconquérir le segment C”, que d’avoir voulu capitaliser sur un patronyme dont les origines remontent à… 1995 et qui n’évoque en rien l’électrique. Seul indice, le label E-Tech, encore inconnu du grand public. Les voies du marketing sont décidément impénétrables.

Premier modèle électrique génération “2.0”, cette nouvelle Mégane 100% française – elle est fabriquée à Douai et ses batteries seront recyclées à Flins – a été développée en 5 ans, à partir d’une feuille blanche. Elle profite de 10 ans d’expérience Renault avec pas moins de 10 milliards de “e-kilomètres” effectués par 400 000 véhicules électriques (Zoe, Twizy, Twingo e, Kangoo et Master).

Esthétiquement, cette Mégane Electric n’offre aucune similitude avec la thermique. On ne s’en plaindra pas. Inspirée du concept-car Morphoz de 2019, et préfigurée par la Mégane e-Vision de 2020, sa ligne très cubique – soulignée par de fines signatures lumineuses – se révèle élégante, même si les immenses jantes de 20’’ paraissent ici presque démesurées. Une impression renforcée par des portes-à-faux ultra-réduits et une longueur de seulement 4,21 m, soit 15 cm de moins que la Mégane de Papa.

Ses faibles surfaces vitrées et ses flancs très travaillés lui confèrent une solide sensation de robustesse. Mention (très) bien, également, à l’habitacle avec une planche de bord aussi originale dans son design que soignée dans sa présentation. Elle se distingue notamment par ses blocs compteurs numériques et sa dalle centrale qui se rejoignent pour former un L inversé, intégrant de façon très discrète, les aérateurs centraux. L’ensemble offrant une surface pouvant aller jusqu’à 774 cm2 ! Les matériaux font l’impasse sur les matières traditionnelles et le noir pour s’orienter vers des textiles en TEP, Alcantara, cuir véritable ou encore Nuo, un tout nouveau tissu intégrant de fines feuilles de tilleul découpées au laser. Bref, une ambiance à la fois raffinée et chaleureuse, renforcée par un éclairage intérieur par LED (48 teintes) basé sur le cycle circadien (!), qui varie toutes les demies-heures.

Quant à l’habitabilité, malgré son gabarit plus compact mais grâce à son empattement aussi généreux, cette Mégane E-Tech offre des cotes intérieures équivalentes, voire légèrement supérieures (plancher plat, console centrale flottante…), à celles de la version thermique, ainsi qu’un coffre plus volumineux (440 litres). L’ergonomie est sans reproche avec une position de conduite très agréable, plus proche de celle d’une berline que d’un SUV, offrant une bonne visibilité et une excellente rétrovision grâce à des rétroviseurs extérieurs de grande taille ; celui de l’intérieur disposant même d’un mode caméra.

Un toucher de route doux et précis

Les premiers mètres révèlent un toucher de route doux et précis avec une direction très directe (deux tours-un tiers de butée à butée) et un amortissement dont le typage ferme est ici amplifié par des jantes de 20’’. Forte de 160 kW, l’équivalent de 218 ch (une puissance sensiblement équivalente à celle d’une Mégane 2 RS !), et d’une couple de 300 Nm, la mécanique déplace fort convenablement les 1 624 kg de l’engin. Accélérations et reprises sont très largement suffisantes sur tous les parcours, y compris autoroutiers. A noter qu’il s’agit d’un tout nouveau moteur à rotor bobiné offrant, selon Renault, un meilleur rendement qu’un moteur à aimants permanents, et n’utilisant pas de terres rares. Un bloc qui animera les futures Alpine… Trois niveaux de freinage régénératif sont disponibles, dont le plus puissant permet presque l’arrêt total. Renault n’ayant pas souhaité proposer la fonction “e-pedal” autorisant l’arrêt total. Motif invoqué : sur certains marchés, une frange de la clientèle senior perd le réflexe de freiner et risque alors d’accélérer…

Essai Renault Mégane E-Tech : que vaut la compacte électrique ?

Très incisif, le comportement jouit d’un réel dynamisme, inhabituel sur un modèle électrique, traction, de ce segment. Une volonté de la part de Renault qui a souhaité qu’il en soit ainsi sur la toute nouvelle plate-forme CMF-EV de l’Alliance. Outre un centre de gravité abaissé de 90 mm par rapport à celui d’une Mégane thermique, grâce notamment à des batteries peu épaisses (110 mm) et une répartition des masses très favorable, cette E-Tech bénéficie d’un train arrière multibras qui, associé à la direction directe – manquant d’un soupçon de ressenti – lui confère un comportement très agile, voire même vif en conduite soutenue, rappelant un peu les trains arrière auto-directionnels, très en vogue dans les années 1990. Dans un virage bosselé abordé avec un brin d’optimisme, nous avons ainsi provoqué un décrochage du-dit train arrière, immédiatement corrigé par l’efficace antidérapage ESC.

Nous ne nous plaindrons donc pas ici d’un comportement trop policé ! Autre constat, propre à nombre de modèles électriques, de fréquentes pertes de motricité sur sol mouillé, sous l’effet – soudain – du couple, que n’arrivaient pas toujours à endiguer les très accrocheurs GoodYear Efficient Grip Performance de notre voiture d’essai. Plusieurs modes de conduite, Eco, Confort, Sport et Perso, sont proposés, qui jouent sur la force de la direction, la gestion moteur, la réponse de l’accélérateur ou encore l’ambiance intérieure. Autre motif de satisfaction, le confort.

Amortissement typé ferme mais excellents sièges

Si l’amortissement demeure ferme – une sensation amplifiée par les jantes de 20’’ et les pneus au profil 45 – il est compensé par le confort des excellents sièges. Mais surtout, l’insonorisation s’avère remarquable, grâce à une nouvelle mousse insonorisante comprimée dans laquelle est enveloppée, en sandwich, la batterie. Laquelle a fait l’objet de plusieurs brevets parmi les 300 déposés pour cette nouvelle Mégane. Les remontées en provenance du châssis et des passages de roues sont ainsi réduites à leur plus simple expression. S’y ajoutent des joints de portière à double étanchéité, généralement réservés aux modèles haut de gamme. Bref, à bord de cette Mégane E-Tech, on jouit d’un silence digne d’une Rolls !

Lors de ce premier essai, sur un parcours mixte de 115 km, et sans chercher à économiser le moindre kW, nous avons consommé 22,6 kWh/100 km en moyenne, ce qui correspond très exactement à une autonomie de 265 km. Renault annonçant un chiffre de 470 km selon le cycle WLTP. Grâce à la connectivité Google de son système multimédia OpenR Link, qui demeure en permanence connecté à l’écosystème de son utilisateur, cette Mégane E-Tech optimise la gestion thermique de sa batterie – refroidie par eau et huile – en gérant la température quelques dizaines de minutes avant l’arrêt programmé pour la recharge, lequel est suggéré au conducteur sur son parcours afin de limiter le temps de ravitaillement. Celui-ci sera, par exemple, de 30’ pour récupérer environ 200 km d’autonomie autoroute sur un super-chargeur 130 kW, de 60’ pour récupérer 160 km d’autonomie urbaine sur une bornepublique de 22 kW ou encore de 8 heures pour récupérer 400 km de conduite mixte sur une wall-box de 7,4 kW.

Avis

Elégante, doté d’un habitacle vaste et raffiné, dynamique à conduire, performante et remarquablement silencieuse, il ne reste plus à cette Mégane e-Tech qu’à confirmer son autonomie et… ses tarifs. Sachant qu’une version d’entrée de gamme, EV40 130 ch, sera également proposée.

Fiche technique

Essai Renault Mégane E-Tech Version essayée : n.c. € (EV60 220 ch Iconic) À partir de : n.c. €

Conso moyenne constructeur/moyenne de l’essai (kWh/100 km) : 13,3/22,6 CO2/bonus 2022 : 0/n.c. Puissance fiscale : n.c. Pays de fabrication : France Garantie : 2 ans illimité (batteries : 8 ans ou 160 000 km)

Gamme proposée

Electrique : 96 ou 160 kW (131 ou 218 ch), n.c. €

Conduire

Moteur : électrique synchrone à rotor bobiné Transmission : traction, automatique, mono rapport à réducteur + inverseur marche-arrière Batteries : NMC (Nickel, Manganèse, Cobalt) (LG), 60 kWh Puissance (kW) : 160 (218 ch) Couple (Nm) : 300 Poids (kg) : 1 624 Long.xlarg.xhaut. (m) : 4,21×1,78×1,50 Empattement (m) : 2,70 Vitesse maxi (km/h) : 160 km/h (limité) 0-100 km/h : 7’’4 Pneus de série : 215/45 R 20 Pneus de l’essai : GoodYear EfficientGrip Performance

Vivre Coffre (l) : 440 (dont 32 pour les câbles)

Principales concurrentes

Cupra Born, 204 ch, à partir de 40 250 € Mazda MX-30, 145 ch, à partir de 34 650 € Volkswagen ID.3, 204 ch, à partir de 39 880 €

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