Techno : les Audi RS3, Mercedes-AMG A 45 S, VW Golf R… et leur fonction Drift

A l’origine d’une catégorie de compactes délurées qui font encore de nos jours l’actualité, la Volkswagen Golf GTI développe péniblement 110 ch en 1976. Quelque 45 ans plus tard, les temps ont bien changé. Un Dacia Duster diesel cumule 115 ch… et une Mercedes-AMG A 45 S, véritable tête d’affiche du segment grâce à son 4-cylindres 2.0 turbo à la puissance record, pousse le bouchon jusqu’à 421 ch.

S’il reste de rares exceptions, à l’image de la géniale Honda Civic Type R, qui demeurent de simples tractions, beaucoup d’autres bombes de ce genre ont, par la force des choses, et surtout de leur mécanique, cédé aux sirènes de la transmission intégrale. Quatre roues motrices valent bien mieux que deux quand il s’agit de faire passer plus de 300 ch au sol.

Problème, le dynamisme du comportement et par là même, le plaisir de conduite, se trouvent régulièrement sacrifiés sur l’autel de l’efficacité. Mais c’était sans compter sur l’imagination des constructeurs, bien décidés à y remédier.

Photo : Clément Choulot

Dès 2016, Ford commercialise une troisième génération de Focus RS au volant de laquelle il est possible de sélectionner un inédit mode Drift… Depuis, d’autres ont suivi, et c’est au tour de la prochaine Audi RS3, déjà en partie dévoilée, de se targuer d’une telle fonctionnalité.

La compacte aux anneaux, comme l’immense majorité de ses rivales, accueille son moteur en position transversale. Architecture qui impose en général la distribution du couple aux roues avant par défaut. Par conséquent, même en présence d’une transmission intégrale (et donc d’un différentiel central piloté), le train arrière ne peut alors recevoir plus de 50 % de l’énergie délivrée par la mécanique. Ce qui suffit amplement pour garantir une excellente motricité, mais pas pour bouleverser l’équilibre, d’un naturel sous-vireur en général.

Afin d’apporter un supplément de dynamisme, voire de fantaisie, la sportive d’Ingolstadt, comme l’A45 S et la Volkswagen Golf R depuis peu, se préoccupent moins de la répartition du couple entre l’avant et l’arrière qu’entre la droite et la gauche.

Ces super GTI contournent en effet la problématique sans forcément faire appel à un différentiel central, mais plutôt par le biais d’une paire d’embrayages pilotés directement implantés sur le second essieu. Si en ligne droite, aucun déséquilibre n’est souhaitable, le couple peut néanmoins être ajusté indépendamment sur chacune des roues arrière en virage. Poussez un chariot de supermarché d’une seule main posée d’un côté du manche, il tourne sur lui-même… Pour schématiser, c’est exactement la même chose dans le cas des sportives ainsi dotées.

Sans toujours recevoir plus de 50 % de la force motrice disponible, l’arrière devient en quelque sorte directionnel. A plus forte raison lorsqu’en mode Drift, une seule de ses deux roues, celle extérieure au virage, voit son embrayage fermé, jusqu’à générer un effet de lacet ; autrement dit du survirage, à la manière d’une propulsion.

Sans être plus énergivores, ni moins efficaces, ces compactes intégrales d’un nouveau genre deviennent donc plus drôles à conduire.

Plus de sportives sur auto-moto.com :

Mercedes-AMG CLA 45 S vs Renault Mégane RS Trophy-R : jouet club

BMW M2 CS vs Porsche 718 Cayman GT4 : manuelles d’utilisation

Essai Hyundai i20 N : hip hip hip Hyundai !