Acheter ses pneus d’hiver dès cet été ? Pas farfelu…

En août, qui a envie de vérifier si son véhicule est adéquatement chaussé pour la période hivernale ? Un coup d’œil pourrait s’avérer judicieux puisque les pneus, comme les matériaux de construction et les électroménagers, n’échappent pas aux difficultés d’approvisionnement et aux pressions inflationnistes.

Une offre qui se resserre, des prix poussés vers le haut

Les annonces n’ont pas été largement médiatisées, mais depuis le début de l’année, des fabricants de pneus comme Bridgestone et Michelin ont décidé, parfois à plus d’une reprise, de hausser leurs prix. Les concessionnaires et centres automobiles ont tenté de prendre les devants avec des commandes pour garnir leurs stocks, mais les retardataires pourraient avoir de mauvaises surprises plus tôt qu’à l’habitude.

C’est le géant français qui est le dernier à avoir relevé sa grille tarifaire en annonçant, le 2 août, une augmentation pouvant aller jusqu’à 8 % de ses pneus de tourisme et de camionnettes de marque Michelin, BFGoodrich et Uniroyal en Amérique du Nord. L’augmentation est prévue pour le 1^er septembre. Les commandes effectuées avant cet échéancier seront épargnées par la hausse. Cette augmentation concerne les pneus d’été, mais la plupart des types de pneus n’ont pas échappé aux pressions inflationnistes.

Michelin n’a pas voulu répondre aux questions de La Presse à propos de sa plus récente décision. L’augmentation des coûts de transport combinée à une demande excédentaire pour le caoutchouc naturel (voir autre texte) pourrait bien avoir pesé dans la balance.

« La plupart des manufacturiers nous ont envoyé des lettres concernant des hausses de prix, explique Patrick Lavoie, directeur marketing et communications chez Point S Canada. Nous avons été relativement chanceux comme groupe d’avoir des stocks [pendant la pandémie]. Il y a certains produits que nous n’avions plus. On offrait autre chose. On prévoit la même chose à l’automne. »

Chez Groupe Touchette, également propriétaire de Pneus Chartrand Mécanique, on constate également une « grosse inflation » du côté des pneus, particulièrement en ce qui concerne les produits en provenance d’Asie (des marques comme Imperial, Rovelo, TracMax…), souligne David Giguère, vice-président au marketing et marchandisage.

Pas de pénurie, mais…

Pour le moment, personne n’ose parler de pénurie. Mais les défis d’approvisionnement pourraient contraindre certains consommateurs à opter pour une gamme de pneus plus chère si l’offre est plus restreinte lors de la ruée automnale et que certains types de pneus s’envolent plus rapidement. Des produits Michelin et Bridgestone, fabriqués au Canada et ailleurs en Amérique du Nord, seront plus faciles à obtenir comparativement à d’autres produits en provenance de l’étranger.

« C’est possible qu’un consommateur ne puisse acheter la marque qu’il souhaitait, poursuit-il, mais nous aurons quelque chose d’autre à offrir. Le prix pourrait varier. »

Chez Point S Canada, dont le réseau de sept enseignes compte plus de 850 points de vente, une facture moyenne pour quatre pneus neufs asiatiques peut osciller aux alentours de 500 $ – en excluant l’installation –, selon M. Lavoie. Elle risque cependant d’être plus salée si un consommateur doit se tourner vers une catégorie supérieure de pneumatiques dans l’éventualité où il y aurait des ruptures de stock.

Afin d’éviter les mauvaises surprises, le directeur marketing et communications chez Point S Canada recommande de s’y prendre rapidement pour avoir du choix.

Groupe Touchette a fait des pieds et des mains pour minimiser les impacts des difficultés d’approvisionnement en se préparant afin de s’assurer que ses entrepôts soient bien garnis.

« Je ne sais pas ce que nos concurrents ont fait, observe M. Giguère. À nos garages, on leur dit de ne pas attendre. Est-ce que ça vaut la peine de dire aux consommateurs d’acheter leurs pneus dès maintenant ? Je présume que ce n’est jamais mauvais de s’y prendre d’avance. »

Évaluation préventive

Les concessionnaires automobiles qui offrent le service d’entreposage des pneus sont également à l’affût de ce qui guette l’industrie. Groupe Park Avenue, qui exploite 21 concessionnaires et entrepose quelque 20 000 jeux de pneus, a commencé à dresser la liste de ceux qui arrivent à la fin de leur vie utile.

Cela permet à l’entreprise de prévenir ses clients, souligne son vice-président et chef de l’exploitation, Norman John Hébert.

« Les clients ne veulent pas parler de pneus au mois d’août, mais nous pouvons prendre de l’avance, raconte-t-il. Aujourd’hui, je peux dire quels clients ont besoin de pneus d’hiver. S’il y a des ruptures de stock, peut-être que des clients vont devoir commander des pneus qui ne font pas leur affaire. »

M. Hébert n’a pas voulu s’avancer sur la dynamique des prix plus tard cette année, mais il a prévenu que dans un marché « d’offre et de demande », la rareté de certains produits aura un impact sur les prix.

Rareté du caoutchouc et prix des conteneurs en cause

Il y a les coûts du transport maritime, qui frappent tous les secteurs, mais les fabricants de pneus sont aussi confrontés à une autre problématique – qui ne semble pas sur le point de se résorber – qui vient gruger leurs marges : la pénurie de caoutchouc naturel.

On le retrouve dans les pneus, les semelles de chaussures, les vêtements, et il sert d’isolant dans les composantes électriques, mais le caoutchouc naturel a aussi été prisé depuis le début de la pandémie pour fabriquer de l’équipement de protection, comme des gants, utilisé par le personnel du milieu de la santé.

Après un déclin qui s’est amorcé au début de 2017, le prix de ce matériau a effectué une remontée depuis avril 2020 pour atteindre environ 2,10 $ US la livre en juillet dernier, selon l’IndexMundi.

Le problème : en dépit d’une forte demande, la production ne peut s’ajuster du jour au lendemain. L’hévéa, l’arbre dont la sève blanche est essentielle à la production de caoutchouc naturel, met en moyenne sept ans avant d’arriver à maturité. Les plantations se trouvent essentiellement en Indonésie, en Thaïlande, en Chine ainsi qu’en Afrique de l’Ouest.

De plus, pendant que les prix étaient moins élevés, des producteurs ont affaibli les arbres de leurs plantations, qui sont devenus plus vulnérables aux maladies, en les surexploitant. Les sécheresses et autres catastrophes comme les inondations ont également eu une incidence négative sur la production.

« Un petit agriculteur ne sait pas comment le marché va se comporter, précise M^me Rebolledo. Lorsqu’il change de plantation, il ne peut pas revenir en arrière même si les prix changent. »

L’augmentation de la demande risque d’inciter des agriculteurs à planter des arbres, mais cela pourrait se faire au prix de la déforestation, fait-elle remarquer. Il y aurait alors des enjeux en matière de biodiversité.

Où sont les conteneurs ?

L’autre problème a été plus médiatisé au cours des derniers mois. Il s’agit de la disponibilité des conteneurs, qui contribue à faire exploser les coûts du transport maritime alors qu’on s’arrache les boîtes métalliques vides.

Le prix des conteneurs a explosé puisqu’à de nombreux endroits dans le monde, des ports sont congestionnés pour des raisons sanitaires ou de manque de main-d’œuvre, ce qui entraîne des retards de livraison.

Selon M^me Rebolledo, cette situation ne semble pas sur le point de se résorber.

« Aucune organisation ne sait quand la situation va rentrer dans l’ordre, analyse la directrice du département de gestion des opérations de la logistique à HEC Montréal. Elles ne semblent pas prêtes à réaliser des investissements pour régler ces problèmes étant donné qu’on ne sait pas combien de temps tout cela va durer. »

Environ 80 % des biens consommés dans le monde sont livrés par bateau. Les solutions de rechange sont très limitées pour les entreprises qui doivent importer des biens de l’extérieur.